行走在城市的人行道上，人們常常遇到這樣的尷尬：本來在正在欣賞路邊的美景，卻被貼著自己呼嘯而過的電動車嚇得驚魂難定；橫亙在路中間的電線桿使人不得不繞行，面對太過緊湊的停車樁也只能側身而過；路過凹凸不平的路面，更是要在心里亮起“危險”的警示燈，以免崴腳或絆倒……

最近，《新京報》通過實地探訪，也發(fā)現(xiàn)了北京一些地方人行道太擠、太窄的問題。有些地方的人行道寬不足1米，有的甚至只有50厘米寬，還與公交站臺交叉在一起。人多時，行人只能或收腹、側身而過，或在非機動車道步行。類似現(xiàn)象在全國各地都比較普遍，此前甚至出現(xiàn)了只有10厘米寬的“史上最窄人行道”，被當?shù)厝藨蚍Q“比平衡木還難走”。

不管是步道寬度的原始設置問題，還是現(xiàn)實中存在的各類占道亂象，都在把行人的可用空間一步步擠窄。人行道險象迭生、逼仄難走，不僅會埋下諸多安全隱患，也讓步行出門成了市民的“次優(yōu)選擇”，與當下倡導綠色出行、構建步行友好城市的愿景背道而馳。

要想扭轉這種“人行道困境”，社會還需進一步厘清路權觀念，對現(xiàn)有的一些不合理現(xiàn)象展開反思。相信不少人都有同感：在汽車不時暢行于自行車道、自行車疾馳于人行道的“占道多米諾”現(xiàn)象中，最終“受傷”的總是行人。有關部門進行道路規(guī)劃時，基于防止交通擁堵的考量，許多地方都會把機動車道修得盡量寬闊，而兩側的人行道則顯得狹窄局促。

這種“優(yōu)先滿足機動車需求”的市政規(guī)劃思維，不僅會把無奈的行人“推向”其他車道，引起不必要的交通混亂，同時也降低了人們步行出門的欲望，讓交通擁堵問題變得更加嚴重。想要提升步行出門的吸引力，有關部門還應改變其路權觀念，在市政規(guī)劃時為人們留出更加寬敞、便利、舒適的行走空間，讓行走變成有趣、愜意的選擇。

在這一方面，韓國首爾市的調整思路或許值得借鑒。據(jù)《人民日報》報道，2016年，首爾市正式推出“步行城市”綜合計劃。在居民集中的區(qū)域，首爾市選擇對現(xiàn)有車道進行“瘦身”，還專門建造了107條步行專用道路，特殊時間段內不允許車輛駛入。通過將廢棄高架橋改造成空中步行網(wǎng)絡，設立咖啡廳、室外舞臺、小劇場等休閑區(qū)，行走也變得不再枯燥，而是成為行人體驗城市文化的窗口和激發(fā)社區(qū)商業(yè)活力的空間。

不得不承認，城市道路的改造，往往是牽一發(fā)而動全身，有賴于多個市政管理部門的協(xié)調配合。但無論如何，一些地方人行道寬度不足1米、障礙重重等現(xiàn)象，都極大干擾了行人的便利度和舒適度，亟待有關部門解決。最近，西安市成功改造30厘米寬“最窄人行道”的過程就切實證明：盡管當?shù)卮嬖谕恋貧w屬不清、需要層層審批、多方協(xié)調等多個棘手問題，但只要用心溝通探討，最終一定能找出一個令人滿意的方案。

在未來的城市規(guī)劃中，各地還應落實“步行友好”的原則，廣泛征集居民意見，由主要部門牽頭溝通協(xié)調，從源頭上避免“與人為敵”的步道環(huán)境，盡量為行人提供便利、舒適的步行空間。與此同時，針對許多地方相對單調的街邊綠化，也可以充分發(fā)揮市場的作用，采用更為美觀、更加多元化的綠化設計，吸引帶有文化風格的特色小店在街邊入駐，從而使城市行走真正變?yōu)樽屓讼硎艿氖虑椤?/p>

無論是基于打造城市宜居環(huán)境的考慮，還是為了激發(fā)城市的文化和商業(yè)活力，人行道都應該變得越來越寬，而不是越來越擠、越來越窄。